Pneurevue.cz » Aktuální číslo » PNEU REVUE 1 / 19 » A po nás potopa

A po nás potopa

 
Lide

úterý, 12. března 2019

Po léta přispíval do Pneu revue pod pseudonymem Shambo a předkládal čtenářům neotřelý a současně velmi fundovaný pohled na problematiku nákladních pneumatik. Svým osobitým stylem se spoustou metafor z úplně jiných „světů“, než jsou pneumatiky, dokázal rozesmát a současně donutit k vážnému zamyšlení. Nyní se tento znalec metalu, sběratel military modelů a milovník bylinek rozhodl odhalit tvář. Ivan Vrbka, dříve společník, dnes zaměstnanec společnosti Czech Style ze Zlína-Malenovic, je oním Shambem, který minulé zhruba tři roky vytvářel ve spojení s originálními kresbami „Mr. Krisse“ svéráznou rubriku našeho časopisu.

 

Nic netrvá věčně, a tak došlo i na tento první, otevřený rozhovor s odloženou maskou. Uskutečnil se v naší redakci v Praze a ačkoli je Shambo pro tuto chvíli minulostí, těšíme se, že naše redakční spolupráce bude pokračovat i nadále.

Máme-li se bavit o situaci na trhu nákladních pneumatik, napadá mě, že je vůbec těžké se rozhodnout, odkud začít. Ale zkusme to takto: země se nachází na jakémsi vrcholu konjunktury, ale situace na trhu prodeje a servisu nákladních pneumatik není vůbec jednoduchá…
Ano, situace je velmi zjitřená a nervní. Proč? Stačí si položit otázku, v jaké kondici jsou zásadní odběratelé nákladních pneumatik, tedy čeští autodopravci. A objektivní čísla říkají, že za poslední dva tři roky se objem přepravy v nákladní dálkové autodopravě snížil o 40 % a někde až na polovinu. Čeští autodopravci prohrávají při prodeji svých kapacit s polskými, běloruskými či litevskými protějšky. Důvody a příčiny jsou známé. Tím se přirozeně dodavatelům pneumatik omezuje možnost něco prodat a něčeho dosáhnout. Český dodavatel i odběratel nákladních pneumatik neprožívá nejlepší léta svého rozvoje bez ohledu na to, že česká ekonomika vykazuje plusové hodnoty.

A co situace uvnitř odvětví, je zdravá, nebo také přispívá k oné nervozitě, o které hovoříte?
Naše odvětví se sice v posledních letech velmi dynamicky vyvíjelo, ale především z pohledu technologické úrovně produktů. Zato obchodní metody a formy se za deset či patnáct roků vůbec nezměnily. Internetové nabídky v dnešní podobě pouze nahrazují dřívější faxové nebo e-mailové rozesílání informací. K zásadní změně v digitalizaci odbytových kanálů zatím nedošlo. Ti, kteří se chtějí věnovat prodejní činnosti pod vlajkou tradičních koncernových značek, jsou omezováni ve svém rozvoji a perzekuováni za svoji loajalitu. Proč? Míra podpory ze strany výrobců je naprosto nedostatečná, a to zejména v tak klíčové oblasti, jakou je cena. To, co může nebo chce představitel koncernové, nebo chcete-li, europoolové značky nabídnout svému loajálnímu českému dealerovi, nestačí k tomu, aby byl tento konkurenčně způsobilý vůči zboží, které se sem dostává alternativními odbytovými kanály za ceny jiné než obvyklé. Výrobci na svou obhajobu často používají vůči svým českým dealerům oblíbenou argumentační kličku, aby tíživou cenovou situaci kompenzovali nabídkou a výnosy z tzv. přidané hodnoty – služeb a servisu. Jenže na stole leží otázka, kolik že ta přidaná hodnota bude poskytovatele služeb stát. Například mobilní pneuservis na platformě 3,5 t pořídíte se základním vybavením za cenu kolem jednoho milionu korun. Pokud počítáte s návratností pěti let, měl by majiteli ročně přinést mobilní servis zisk 200 000 Kč. Což je v dnešní situaci zcela nereálné číslo. A kalkulovat s delším umořováním? Mobilní servis přece není atomová elektrárna. Takže dealer, který investuje do prodejního a poprodejního servisu a služeb včetně měření a auditů pneumatikářského parku u dopravce, musí místo zvýšení vlastního zisku náklady na investici do těch služeb kompenzovat maržemi z prodeje pneumatik. A ty v porovnání s běžnými náklady nerostou, právě naopak. Vůbec nezpochybňuji důležitost služeb a servisu, ale realita je taková, že orientace na tuto tzv. přidanou hodnotu ve jménu udržení nebo rozšíření pozic koncernových značek na trhu dealerovi zatím ekonomicky spíše uškodí. Chápu politiku koncernů – někdo ta těžká kola namontovat musí. A to ony v dohledné době nikdy nedokáží. Dopravcům se do placení moc nechce, ale jezdit musí. Otázkou je, proč by to měl dotovat ten, kdo službu poskytuje.

Velkým tématem posledních měsíců v oboru nákladních pneumatik je antidumping. Vedly k tomu rostoucí objemy a vliv čínských pneumatik na evropských trzích, které zjevně Evropské komisi přerostla přes hlavu. Jak se to mohlo stát?
Jednoduše proto, že tu evropští výrobci opět zaspali a nenaslouchali hlasu trhu. Najednou se na tak vyspělém a rozvinutém prostoru, jako je Evropa, prodalo ročně pět milionů technologicky poměrně jednoduchých pneumatik. Evropští výrobci tím, že preferovali technologicky motivovaný segment a pozapomněli na reálné možnosti trhu po odeznění finanční krize v letech 2009 až 2010, v podstatě otevřeli Číňanům dveře. Pokud vycházíme z dat Evropské komise, průměrné stáří nákladních vozových jednotek všech typů a kategorií v Evropě je na úrovni dvanácti let. A to není všechno. Pracujeme v převážné většině s ekonomicky a manažersky poměrně limitovanými subjekty, protože 85 % evropských provozovatelů silniční autodopravy vlastní méně než deset vozidel. Drtivá většina jsou tedy drobní podnikatelé, kteří se pro zachování své živnosti spíše přiklánějí k okamžitému cenovému či úspornému programu a pojmy jako revoluční technologie, spotřeba či CO2 u nich jednoduše nejsou na prvním místě. Cena za každou cenu potírá technologický pokrok, ekologii nebo úsporu čehokoli. Sama Evropská komise publikuje data o tom, že dopravci, kteří se orientují na úsporu PHM, jsou schopni ušetřit 0,5 % z celkových ročních provozních nákladů. Náklady spojené s úsporou jsou nakonec z krátkodobého pohledu možná vyšší než to, co získají. Pohybujeme se v začarovaném kruhu. Zde máme dílčí odpověď na otázku, proč se přes vysokou koncentraci výrobních kapacit v Evropě a ekonomickou sílu tamních výrobců tak snadno otevřely dveře pro čínský import a proč trh na toto zboží reagoval tak vstřícně.

Evropští koncernoví výrobci přece také mají své ekonomické programy či budgetové značky. Proč tohle nezabránilo invazi čínských pneumatik?
Protože evropský lokální prodejce čínských pneumatik – ačkoli nebyl ze strany čínského dodavatele nijak hájen – dosahoval tak zajímavé výtěžnosti či ziskovosti, která mohla být běžně i nad úrovní ziskovosti z prodeje evropských vyspělých technologických pneumatik. Bylo ekonomicky výhodné s čínským zbožím obchodovat a zákazníci akceptovali jeho technické parametry. Současně si lokální prodejce do značné míry efektivně rozšířil nabídku nad rámec prémiového segmentu. Nikdo už dnes neobchoduje pouze s budgetovými pneumatikami, stejně jako už nelze vystačit pouze s prémiovými. Většině trhu to tedy vyhovovalo, až na koncernové značky, které začaly dramaticky ztrácet podíly na trhu. A paradoxně čínské pneumatiky se staly i součástí nabídky některých prodejních sítí, jejichž zřizovateli byli právě někteří koncernoví výrobci.

A co bude tedy následovat nyní, v době platnosti antidumpingových a antisubsidiárních opatření?
Zatím se nestalo to, co by se dalo logicky očekávat. Evropští výrobci nenabídli jako alternativu záměny svůj vlastní objemový budget, který by nahradil deficit čínských pneumatik – nebo chcete-li, deficit levného zboží v přijatelné kvalitě. Proč se tak nestalo, to musí odpovědět oni. Od čínských pneumatik se český a slovenský trh okamžitě přichýlil k logické alternativě, a to k ruským pneumatikám. Cena vyhovuje, kvalita je vůči ceně nadstandardní, sortimentní nabídka absolutně dostatečná. Podívejme se na veřejně dostupná čísla dovozů nákladních pneumatik na český trh: Čína v roce 2017 – 82 000 pneumatik, v roce 2018 – 47 000, Rusko v roce 2017 – 42 000 pneumatik, v roce 2018 – 68 000 pneumatik. Kdyby měli Rusové ještě větší výrobní kapacity, troufám si tvrdit, že by se to jen zrcadlově převrátilo. A to mají na ruském trhu zaveden antidumping vůči čínským nákladním pneumatikám dříve než Evropa. Ovšem problém je právě v tom, že ty výrobní kapacity od Atlantiku po Ural nejsou neomezené. Čínští výrobci reagují přesunem výrob do jiných asijských destinací. Pro práci s budgetem vznikají velmi rychle nová teritoria zájmu a rozvoje – například Thajsko či Vietnam. Pochopitelně – zatím se zhoršuje dostupnost zboží a z pohledu cen dojde k tomu, že skladová cena za průměrnou čínskou pneumatiku po úhradě všech nových dodatečných cel a nákladů bude na úrovni skladových cen právě těch nových výrob v Asii. Šance pro protektory? Jestli to vše povede k výraznějšímu růstu prodeje protektorů, to je otázka. Podle marketingových příruček se to stát musí, ovšem například u českých protektorářů došlo k decimaci výroby a profesního železného jádra, který se bude v čase obnovovat obtížně. Při existujícím deficitu kvalifikované pracovní síly může být návrat na původní objemy otázkou několika let.

Vraťme se ještě k ruským pneumatikám. Je ten trend jejich růstu celoevropský, nebo se týká jen některých teritorií?
Míra průniku a podílu na trhu obou ruských značek na českém a slovenském trhu je v měřítku Evropy nadstandardní a je to především zásluhou práce místních distributorů a spokojenosti uživatelů. Ruské značky dosud fungovaly spíše na principu „cash and carry“, trh jako takový nerozvíjely, chránily jej pouze omezeně a na dálku. I když prodejní čísla a rostoucí podíl na trhu sledovaly velmi detailně. Co si která dovozní firma dokázala u nich prosadit a na trhu vybudovat, to měla. Ale možná je tento přístup čestnější než slibovat, že budete vítězně participovat na nějaké mystické přidané hodnotě, která je ekonomicky nevyjádřitelná. To, jestli půjdou Rusové v Evropě dál, závisí na dvou faktorech. Za prvé, jestli budou chtít a nadefinují novou prodejní politiku vůči Evropě, a za druhé, pokud jim výrobní kapacity dovolí zabezpečit své vlastní trhy a současně nové potenciální trhy v Evropě. Minimálně u jedné z obou ruských značek je rozšíření výroby a uvedení nové generace nákladních pneumatik hotovou věcí. A vlastníci této značky deklarativně zdůrazňují zájem o expanzi na nové exportní trhy. Nechme se překvapit. Po dvaceti letech praxe na ruském trhu bych celou situaci s ruskými výrobci označil za stabilně specifickou a adrenalinově bohatou s periodickými turbulencemi nahoru a dolů, občas i do stran.

Troufáte si odhadnout, jak se bude trh s nákladními pneumatikami vyvíjet v delším horizontu, např pěti či deseti let?
Domácí i evropský trh čeká daleko brutálnější zásah než byl antidumping a jeho důsledky. Souvisí to s již nastoupenou a nevratnou cestou, pro kterou Evropská komise stanovila parametry emisní politiky, cíle pro digitalizaci a autonomní dopravu. Do roku 2030 se mají emise v nákladní dopravě snížit o 30 % ve srovnání s rokem 2019, což si vyžádá výměnu vozového parku v řádu desítek procent. Pokud nová vozidla s novými pohonnými jednotkami vůbec výrobci stihnou vyrobit, při současném počtu 16,5 milionu nákladních vozidel nad 3,5 tuny a roční evropské výrobní kapacitě na úrovni 420 000 vozidel je požadavek na 30procentní snížení emisí na hraně kapacity evropské výroby. Vyžádá si to samozřejmě astronomické investice, nejsou vyloučeny sociální třesky a další dopady na výrobce, zaměstnance i trh jak vozidel, tak i pneumatik. Nás jako evropskou špičku ve výrobě automobilů by to mělo zvlášť zajímat.

A jak se v této situaci změní trh s pneumatikami, obchodování s nimi a servis?
Trh bude především vyžadovat úplně jiné typy pneumatik a nová technologická řešení. A hlavně – obchodní řešení. Na úrovni prodejců si musíme položit otázku, jak se budou vyvíjet další vztahy mezi oficiálními zástupci značky a výroby na straně jedné a jejich reprezentanty – lokálními dealery – na straně druhé. Stávající obchodní model je zcela nevyhovující. Pokud neoficiální a alternativní kanály odbytu jsou právě ty, které rozhodují o úrovni cenotvorby, a tím i ekonomické prosperity oficiálního dealera, tak stávající postavení loajálních prodejců je diskriminující. Ve své většině výrobci, resp. jejich obchodní struktury, ztratili kontrolu nad cenotvorbou na trzích. To může vést až k tomu, že se vazby mezi výrobci a prodejci v dnešním formátu zpřetrhají a rozpadnou. Buď přijde změna, nebo další zhoršení.

A nebudou ty všechny změny nakonec tak hluboké, že pojmy jako autorizovaný prodejce, výhradní prodejce a oficiální distributor zcela zmizí a ztratí význam?
I to se může stát. Jedním z možných řešení je to, že oficiální zástupci koncernů zvýší kontrolu nad cenotvorbou a na lokálních trzích usměrní subjekty, které jsou všeobecně známé a které se dopouštějí cenových deformací. Jinými slovy, začnou být citlivější vůči svým dealerům, a ti na oplátku budou více zainteresováni udržet smluvní vztah a věnovat se rozvoji značky. Pokud to bude pro dealery nadále nevýhodné, vazby se budou naopak stále více drolit a prodejci si budou hledat své vlastní nákupní kanály a alternativní dovozy z jiných teritorií nebo alternativní náhradu v jiné značce. Problém tradičních značek je ten, že ta jejich dřívější kultovní hodnota je dnes minimální. Už nic neznamená, nic negarantuje, nic nedává. Dealer je ke značce smluvně vázán, povinnost splnit kusové plány rozhodne o získání či nezískání bonusů. Tato politika je sebevražedná. Dealer ze silnějšího trhu nebo ekonomiky pro získání bonusů ze země A prostě za jakoukoliv cenu přesune část zboží do země B. Lokální zástupce výroby v zemi B to vše bezmocně monitoruje, lokální zástupce výroby v zemi A je nadšen, jak mu rostou prodejní čísla. Koncerny by měly změnit svůj vztah k dealerské síti, zájmy dealerů jsou hájeny nominálně, nikoli reálně. Jak toho dosáhnout? Zajímavá by byla panelová diskuse výrobců i dealerů na platformě vašeho časopisu. Výrobci mají dostatečný aparát, finance a kapacity, aby řešení našly. Koneckonců snížit emise do roku 2030 o 30 % je nesrovnatelně složitější úkol než narovnat vztahy s dealerskou sítí. V Evropě potřebujeme speciálně my otevřené hranice a trh, ovšem neškodil by občasný návrat k tradicím středověkých cechů a řemeslných spolků. Kdo neměl poctivé zboží a poctivou cenu, na nedělní trh nebyl puštěn. Ceny zboží nezprznil internet, ale jen a pouze lidé zneužívající internet.

Takže prognózy nejsou příliš optimistické…
Podívejte se, my se momentálně nacházíme na konečné hranici extenzivního vývoje, dál se jít už moc nedá. Stačí se podívat na veřejně přístupné výsledovky českých ekonomických subjektů v oboru a vidíme, jak nedostatečná je ziskovost firem a jak je to může v budoucnu ohrožovat. Velkoobchodní i servisní subjekty by měly více zvažovat, od koho a za co nakupují, a pokusit se změnit model „koupím co nejlevněji“ na model „koupím tam, kde mi to zabezpečí dlouhodobě další růst“. Máme tu velkoobchodní firmy, které se chovají zdravě a rozumně, ale také ty druhé. Pokud budeme řešit všechno pouze průsečíkem nejnižší ceny, tak si ten budoucí vývoj podřežeme. Momentálně se chováme jako žoldáci ve třicetileté válce: vybíjíme stáda a vypalujeme vesnice, ale to můžeme dělat jen do doby, než ještě něco zbude k vypálení a sežrání. Co bude následovat, to nikoho nezajímá. Po nás potopa. Touto metodou můžeme vegetovat ještě rok, maximálně dva. Dál už nebude nic jako dřív. A je pouze na nás, jestli a jak to vůbec někdo bude chtít změnit.

Děkujeme za rozhovor.

 

 
 

Související články

 

Komentáře k článku

 
 
 
 

5. května 1323/9
140 00 Praha 4

Tel.: +420 261 221 953
Tel.: +420 241 409 318

Fax: +420 241 403 333
E-mail: info@pneurevue.cz