Jezero černých labutí

Motto: "Pokud můžete, nakupujte. Než přiletí další černá labuť" Černá labuť nebo též teorie černé labutě je metaforou popisující důležité neočekávané události, které mají významný dopad na společnost, trhy nebo politický život. Tyto události se odchylují od toho, co je běžné, a proto je mimořádně obtížné je předvídat.

Rok 2021 bude pro pneumatikáře – výrobce, obchodníky a v důsledku i spotřebitele – rokem černých labutí. V našem odvětví se ale neobjevila labuť jediná. Máme zde nečekaně celé hejno.

Ale popořádku.

Teorie nezabije

Globální trh s pneumatikami se svými dopady je skutečně globální i pro ty, kteří by nejraději to slovo zakázali.

Výroba a prodej pneumatik ovlivňuje několik zásadních faktorů:

Suroviny

Logistika

Výrobní kapacity

Volný trh nebo naopak obchodní bariéry

Potřeba spotřeby

Přijatelné náklady

Přijatelná ziskovost

Přijatelná cena

Letos nerostou
Jsme zpitomělí plastem, ale přírodní kaučuk je pro výrobu pneumatik nenahraditelný. Každá nákladní pneumatika je z 35 – 37 % tvořena právě přírodním kaučukem.

Světovou produkci z 85 % pěstují malé rodinné farmy.

Pokud farmář nemá jistotu v tom, že uživí rodinu, nezasadí a nevyšlechtí. Jeho kaučukovník roste a zraje sedm  let.

Ze stejné výměry pole získá farmář stejný výnos jak za sklizeň kaučuku, tak i za úrodu palmového oleje.

Rozdíl je v tom, že pěstování kaučukovníku je 10x pracnější a náročnější než vysadit a sklidit palmu.

Světoví producenti jsou bohužel Thajsko, Indonésie a Malajsie.

Proč bohužel?

Pokud chceme vyrábět v Evropě, USA, Číně nebo Japonsku, musíme surovinu přepravit z bodu A do bodu B.

Nejlépe lodí.

Nejen covidová bouře a turbulence v automobilovém průmyslu způsobily, že farmáři příliš velkou jistotu a perspektivu ve výsadbě a prodeji kaučuku pochopitelně neměli.

I když letošní produkce je vyšší než v roce minulém, výrazně zvýšená poptávka po surovině uspokojena není.

Ceny za poslední rok na světových burzách vyrostly dvakrát, to je ovšem pouze začátek. Za dva tři roky může kilogram přírodního kaučuku stát až 5 dolarů proti letošním 2,60 dolaru  a loňským 1,30.

Absolutní nedostatek nehrozí. Zatím. Čína začala skupovat zásoby od jara 2020 a USA se přidaly na podzim.

Ovšem surovina na skladech dvou velmocí není naše surovina. A nebude.

Připusťme ovšem, že jsme s pomocí boží tisíc tun kaučuku nakoupili a musíme jej přepravit z Thajska hurá do Evropy.

Houstone, máme problém.

Černá labuť opět vzlétla.

Na obzoru plachta bílá
„Na světě je asi 180 milionů kontejnerů. Ale jsou na špatném místě,“ pravil lakonicky Mark Yeager ze společnosti Redwood Logistics, jedné z předních přepravních společností v USA.

Čína se z covidové patálie vyškrabala jako první. Kde to dříve začne, tam to dříve skončí. Best in covid.

Čínská ekonomika se rozjela, svět stagnoval. Asie méně dováží, více vyváží. Nerovnoměrnost ve vytížení kontejnerů a lodí vedla k zauzlování námořní dopravy. Podobně jako u Cimrmana. Posílat výtahem samospádem do šachty o jednoho horníka více, než vyvézt na povrch, není nejlepší nápad.

Přístavy jsou zavaleny kontejnery, lodě nuceně směřují do přístavů jiných, než mají propsáno v konosamentech. Covid omezil lidskou pracovní sílu v přístavech a ekonomický diktát vše dodávat just in time přestal z hodiny na hodinu fungovat.

Další černá labuť nabourala dostupnost kontejnerů a stabilitu cen.

Před rokem bylo možné velký kontejner o délce 40 stop objednat na dopravu mezi Evropou a Indií nebo Čínou za cenu zhruba kolem 2,5 tisíce dolarů. Dnes stejná trasa vyjde na 10 až 12 tisíc dolarů. Ovšem s různými příplatky za garantované dodání či prioritu při odeslání se cena může vyšplhat až k 16 tisícům.

Což v přepočtu na tunu přepravovaného kaučuku nebo 200 nákladních pneumatik zcela mění cenové kalkulace na výdajové straně.

Dovozci doufali, že dopravní náklady zlevní.

Nezlevní.

A importy začaly drhnout. Hodně.

Černé labutě nad továrními komíny
Odložená spotřeba a oživení ekonomik je větší a rychlejší, než se čekalo. Další zásadní dva faktory, které nečekaně urychlily pohyb na trhu s nákladními pneumatikami.

Dáme čísla.

Po letech tíživé stagnace evropská zastoupení koncernů asociace ETRMA omdlévala štěstím nad raketovým startem.

Ty jejich prémie bych chtěl vidět.

Trh nákladních pneumatik náhradní spotřeby v Evropě se zvýšil za letošní 1. čtvrtletí o neuvěřitelných 18 % u prémiových výrobců ve všech jejich značkách.

Na našem trhu to bylo zvýšení o skokových 14 %, na slovenském neuvěřitelných 44 %.

Doping povolen? Hlad po pneumatikách.

A navíc ti druzí v řadě začali souběžně dodávat méně.

Na českém trhu se v roce 2020 prodalo řádově 200 tisíc nákladních pneumatik z výroby ETRMA.

Dalších 140 tisíc se dovezlo pouze ze čtyř zásadních nekoncernových výrobních destinací – Ruska, Číny, Vietnamu a Thajska. Pochopitelně v nižším a středním cenovém segmentu.

A letos?

Sklady koncernů se vyprázdnily. Předpokládat, že během roku zvýší ETRMA výrobu v řádu chybějících desítek procent, doplní sklady a dodá vše včas na základě předobjednávek, je utopie.

Pokud dávají naději, lžou.

Toto se nestane. Už jen proto, že potravinový surovinový řetězec se natrhl.

Řešením není ani doprava kaučuku letecky, jak to už praktikuje jeden z evropských výrobních úderníků.

Ale to, že dopravní letadla se surovinou odstartovala, potvrzuje, v jaké extrémní situaci se výrobci nacházejí.

Náklady, ach ty náklady.

A ti další nekoncernoví alternativci?

Nespěchejte, hned přijdou na řadu.

Ošklivá káčátka
Dovoz ze zámořských alternativních držav Číny, Vietnamu a Thajska (a zároveň z koncernových závodů Japonska a Jižní Koreje nebo prémiových výrob z Číny) se již od listopadu zbrzdil z důvodů dvojnásobného růstu přepravních nákladů a zašpuntování námořních tras. Dnes máme zvýšení ceny za dopravu již pětinásobné. Zboží se nakupuje a dováží, ale v míře výrazně nižší.

V Rusku a s Ruskem je situace ještě komplikovanější. Cordiant a Kama tvoří se 70–80 tisíci nákladními pneumatikami na českém trhu v balíčku alternativních dovozů v minulém roce ideální polovinu, výše uvedené zámořské državy tu druhou.

Rusko si trh pneumatik reguluje dvěma způsoby: antidumpingovými cly proti Číně a povinnou registrací každé domácí vyrobené nebo importované pneumatiky od momentu výroby a dovozu až po finální prodej koncovému zákazníkovi a následnou platbu daní. Takové moskevské gumové EET.

Celý článek si přečtěte v Pneu revue č. 2/21

Související články

• Goodyear představí „totální mobilitu“
• Podivný rok
• Recyklát z PET lahví se uplatní při výrobě pneumatik
• „Futuricum“ znamená přítomnost
• Fleetové služby pod jednou střechou